Com a evolução tecnológica e a diversidade de matérias-primas com que conseguimos obter o biodiesel, como óleos vegetais e até mesmo de gorduras animais. O metanol e o etanol mostraram que não existem obstáculos para darmos inicio ao uso de bicombustíveis na frota de automóveis. Uma vez utilizados, não danificaram o motor de nenhum automóvel.

Mas para a utilização da nova fonte de energia, precisamos da relação positiva entre a energia consumida no processo de produção e a energia disponibilizada pelo combustível produzido. Por exemplo, no caso do etanol produzido a partir da cana-de-açúcar, essa relação é de 8,3 para um. Comparativamente, nos EUA, o etanol tem uma relação de apenas 1,3. No Brasil, alguns estudos efetuados para fins de biodiesel indicam uma relação de 1,4 no caso da soja, de aproximadamente, 5,6 no caso do dendê, e de 4,2 para a macaúba, o que confirma o potencial das palmáceas como fonte de matéria-prima, ou seja, maior produtividade e disponibilidade de resíduos de valor energético.

Além da matéria-prima fácil, o biodiesel reduz as emissões de gases poluentes em até 60%. Não é tóxico e é biodegradável, ao contrário do combustível fóssil.

A diversidade de matérias-primas, óleos, e as alternativas de processo levam a diversos programas de pesquisa e desenvolvimento tecnológico. No Brasil, a ANP (Agência Nacional do Petróleo) estabeleceu preliminar do biodiesel com algumas premissas considerando o uso em misturas até 20% (B20). São especificações similares à européia e a americana, com alguma flexibilização para atender as características das matérias-primas nacionais.

O biodiesel promove uma redução das principais emissões associadas ao derivado de petróleo, com a exceção notável dos óxidos de nitrogênio (NOx). O aumento das emissões de NOx associado ao biodiesel tem sido confirmado por muitos estudos. Sua atenuação tem sido sugerida com o uso de aditivos e alterações nos motores.

Resultados, expressos em biodiesel puro (B100), indicam reduções de 40% a 60% das emissões correspondentes ao diesel puro. A redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser relevante, contudo os valores monetários associados a possíveis créditos de carbono são ainda pequenos. Para valores de crédito entre US$ 1 e 5/tonelada de carbono avaliado, estes valores corresponderiam e cerca de 3% do custo da produção.

Para estabelecer mais as comparações entre o diesel mineral e o biodiesel, temos que além de considerá-los sem impostos, incluir no biodiesel, a produção agrícola e industrial, custos relativos ao capital, custos da terra e, se for o caso, o custo dos assentamentos e suas benfeitorias. Em casos em que haja outras culturas consorciadas com a mamona, tipicamente da agricultura familiar, devem-se considerar todos os custos associados e seus retornos. Só assim é possível avaliar corretamente o valor do subsídio alocado ao diesel.

A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel como alternativa econômica ao óleo mineral.

Os custos de produção dependem essencialmente do custo da matéria-prima, ou óleo vegetal. Em geral o custo do óleo vegetal corresponde a cerca de 85% do custo do biodiesel. Há, portanto, interesse em reduzir os custos da matéria-prima e eventualmente, obter o material graxo a partir de rejeitos industriais: óleo de fritura usado, sebo e águas servidas.

Matérias-primas que encontraram em todo o território brasileiro começando pelo Sul, Sudeste e Centro-Oeste, têm a soja, a mamona para o Nordeste e o dendê para a região Amazônica.

Girassol, amendoim e outros também têm sido considerados. Igualmente, as Palmáceas tropicais são sempre mencionadas como viáveis e potenciais produtores de biodiesel. Alguns estudos apontam perspectivas interessantes para as oleaginosas aparentemente inusitadas e pouco citadas, como o abacate, com uma produtividade estimada em 1200 litros de biodiesel por hectare. Usando apenas soja, dendê e mamona, teríamos cerca de 3 milhões de hectares.

O agronegócio da soja gera empregos diretos para 4,7 milhões de pessoas em diversos segmentos. Trata-se de uma produção de 52 milhões de toneladas em 20 milhões de hectares, no total, diretos e indiretos, quatro hectares por pessoa. Na Europa e nos EUA, o custo do biodiesel é hoje, 1,5 a 3 vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo para o futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. É preciso conhecer, de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro.

O consumo de diesel ocorre principalmente, na região Sudeste (44%), vindo a seguir o Sul (20%), Nordeste (15%), Centro-Oeste (12%) e Norte (9%). O diesel para consumo veicular no Brasil pode ser diesel interior, com teor de enxofre de 0,35% ou o diesel metropolitano, com 0,20 de enxofre, que corresponde por cerca de 30% do mercado. Existem grandes consumidores privados de diesel para geração de energia elétrica como empresas de mineração localizadas na região Norte.

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