Evissa, 21 de agosto- El
pasado 11 de julio tenía lugar, a una
milla náutica del puerto de Ibiza,
el accidente que provocó el hundimiento
del buque Don Pedro de la compañía
Iscomar. Este accidente supuso un reto para
los servicios de emergencias de las islas
y puso en evidencia
las graves carencias en las Pitiusas ante
posibles catástrofes como esta, algo
extensible al resto de islas de esta comunidad.
Mariano Marí, de
GEN-GOB, apunta: “Es inaceptable la falta
de medios de prevención en una zona
de riesgo como Baleares. Para combatir eficazmente
un accidente como el del Don Pedro es imprescindible
dotar a los puertos de Baleares de un Plan
de Emergencias que disponga de todo lo necesario
para controlar, y de forma inmediata, la contaminación
en caso de accidentes como este”.
Una rápida reacción
de los agentes implicados y la fortuna permitieron
reducir los daños y solucionar las
carencias de manera aceptable (evitar daños
personales). Pero el Don Pedro, como todos
los barcos en funcionamiento, contiene una
amplia gama de productos que contienen sustancias
peligrosas, tales como metales pesados, amianto
o PCB. El listado de dichos productos incluye
desde los mismos fluorescentes utilizados
en la iluminación del barco, hasta
las piezas del motor que tienen contacto con
combustibles o lubricantes, pasando por pantallas
y monitores, pinturas, baterías, líquidos
refrigerantes... De hecho, también
tienen categoría de peligrosos buena
parte de los componentes de los vehículos
que se encuentran en las bodegas (aceites
de freno y de motor, catalizadores de tubo
de escape, líquidos refrigerante y
anticongelante, zapatas de freno…). Todo ello,
sin olvidar su carga en la que se incluyen
baterías de automóvil. Un mes
después del hundimiento, este material
todavía se encuentra en el fondo marino
suponiendo una amenaza continua para nuestro
mar y sus recursos naturales.
En la actualidad, buena
parte del combustible almacenado en el pecio
ha sido extraído, solucionando así
uno de los peligros ambientales potenciales,
pero lamentablemente la alarma ambiental no
esta solucionada. Sebastián Losada,
de Greenpeace, comenta: “Una vez extraído
en su integridad el combustible, es el momento
de proceder a la retirada del barco del fondo
marino. En ningún caso es aceptable
el abandono del Don Pedro en el fondo del
mar, menos aun en el interior del Parque Natural”.
Sobre el proceso de descontaminación
del litoral afectado, al margen de la zona
turística y más comercial, resulta
preocupante el estado en que puedan quedar
islotes, litoral rocoso, en especial, en el
interior del Parque Natural, y el propio lecho
marino. Por ello, las ONG solicitan información
sobre los estudios realizados y las prioridades
y métodos que se piensa poner en marcha
desde la administración central para
facilitar su recuperación.
Además, solicitan
al Ministerio de Fomento que, de acuerdo con
el artículo 325 del Código Penal,
exija a la naviera Iscomar, con independencia
de otras posibles responsabilidades penales,
el pago de todos los gastos derivados del
accidente, incluidas las partidas de descontaminación.
Según palabras de José Luis
García Varas, de WWF/ Adena: “Exigimos
al Ministerio de Fomento que obligue a la
naviera a presentar un plan de reflotamiento,
ya que el buque sigue siendo propiedad de
Iscomar, y que se ejecute antes del próximo
invierno”.
Además, desde las
cuatro organizaciones se reclama un plan de
recuperación de la zona afectada que
tendría que comenzar con la delimitación
cartográfica de las diferentes zonas,
hábitats y ambientes afectados, y la
progresiva descontaminación de las
mismas.
En relación a esto
último, piden a la administración
que no use fórmulas de limpieza agresivas
con el medio ya que pueden ser de mayor impacto
que el propio vertido. Según, Jorge
Sáez, de Ecologistas en Acción,
“Es necesario actuar con criterios estrictamente
ambientales sobre los distintos hábitats
afectados: arena, roca, praderas sumergidas...
y proceder a su limpieza con técnicas
blandas y con un procedimiento manual, evitando
en cualquier caso la utilización de
agua caliente a gran presión o dragados
de arena”.
Artículo: José Luis García
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EL PRINCIPADO DE ASTURIAS DA LA RAZÓN
A LOS GRUPOS CONSERVACIONISTAS RESPECTO A
LA VÍA PONFERRADA-LA ESPINA
Madrid, 21 de agosto de
2007.- Las organizaciones SEO/BirdLife, WWF/Adena,
Fapas y FOP se felicitan por la decisión
del Principado de Asturias de no abordar el
tramo entre Cangas del Narcea y el límite
con la provincia de León, en su proyecto
de vía rápida suroccidental,
dentro del eje La Espina-Ponferrada, en tanto
no se realicen los estudios adecuados que
aseguren la ausencia de impacto sobre la biodiversidad
del área. En su día, las cuatro
organizaciones enviaron cartas a la Comisión
Europea, a los Ministerios de Medio Ambiente
y Fomento y al Principado mostrando su preocupación
por el proyecto y solicitando una mayor atención
ambiental.
Según la Declaración
de Impacto Ambiental (DIA) publicada el pasado
3 de agosto en el Boletín Oficial del
Principado de Asturias, el tramo desde Cangas
de Narcea hasta el límite con la provincia
de León no se considera ambientalmente
viable. En la DIA se destaca el alto grado
de conservación y naturalidad existente
en este territorio, y reconoce la necesidad
de abordar conjuntamente con Castilla y León,
y con todas las garantías ambientales,
las posibles obras a ejecutar.
Para SEO/BirdLife, WWF/Adena,
Fapas y FOP, la decisión del Principado
es la más razonable y aunque consideran
necesario mejorar las comunicaciones en Cangas
del Narcea y Degaña, no puede hacerse
a costa de poner en riesgo los valores naturales
de este territorio. El reconocimiento del
Principado al alto valor ambiental de esta
zona pone de manifiesto la necesidad de extremar
las precauciones, teniendo una visión
global –sin fragmentar las infraestructuras-
y garantizando la conservación de un
área vital, como ésta, para
distintas especies en peligro de extinción.
Los cuatro grupos consideran que, al ser una
infraestructura que une el Principado de Asturias
con Castilla y León, es decir, al tratarse
de un proyecto supraautonómico, debe
buscarse una opción conjunta entre
las dos Comunidades que, de acuerdo con la
normativa de Impacto Ambiental, deberá
ser evaluada por el Ministerio de Medio Ambiente.
La zona donde se planteaba
la construcción de la vía rápida
es un hábitat de alta calidad para,
entre otras especies, el oso pardo y el urogallo,
además de albergar diferentes hábitats,
algunos de interés prioritario, incluidos
dentro de la Red Natural 2000.
Artículo: Cristina Rabadán
